Настройка машины

Тестирование

Тестированию отводится достаточно большое количество времени в расписании работы команды Формулы-1. Во время проведения типичного Гран-При, время пребывания машин на трассе ограничено двумя 60-ти минутными и двумя 45-ти минутными сессиями свободных заездов, 12-ю кругами во время квалификации, и коротким вормапом перед гонкой. Это значит, что команда должна знать свои машины, и знать хорошо. Пилот должен понимать, какие изменения регулировок произведут желаемый эффект в поведении машины, на всех, весьма разнообразных трассах, на протяжении всего чемпионата. Тесты позволяют заранее подобрать настройки, максимально совместимые с вашим стилем пилотажа.
Как уже отмечалось выше, следует стремиться к одинаковому прохождению кругов, чтобы корректно оценивать влияние изменений настроек на время на круге. Это означает прохождение круга на 95% потенциала, внесение незначительных изменений, позволяя скорости машины отвечать за увеличение времени на круге. Затем, после того как мелкие регулировки произведены, залейте минимум топлива, поставьте мягкую резину и попытайтесь пройти быстрый круг на 100% возможности.
Производя исходные настройки на конкретную трассу, следует фокусироваться только на одном элементе за раз, тщательно замечая, как ведёт себя машина на разных участках трассы. Таким методом следует поочерёдно произвести грубую настройку всех компонентов. Вот метод, который я использую при настройке машины:
1. Максимальная скорость: На первых кругах устанавливаем максимальную скорость на прямых. Регулируем заднее крыло и передаточные числа коробки передач. Угол переднего крыла пока устанавливаем равным заднему. Подбор передаточных чисел начинается с высшей и низшей гоночной передач. Остальные устанавливаем через равные промежутки.
2. Баланс тормозов: затем устанавливаем тормозной баланс добиваясь стабильности при жёстком торможении на входе в самый медленный поворот трассы.
3. Подвеска (клиренс): теперь начинаем балансировать машину, устанавливая дорожный просвет. В этот момент пора начинать пользоваться телеметрией. Грубо устанавливаем жёсткость пружин, и регулируем клиренс (ride height) так чтобы машина не чиркала днищем на всех участках трассы.
4. Подвеска (грубая балансировка): Установив амортизаторы в исходные регулировки, начинаем заниматься пружинами и стабилизаторами, отслеживая попутно дорожный просвет. На этом и всех последующих этапах становятся важны давление в шинах и угол развала колёс. Изменяя угол переднего крыла, балансируем передний мост при определённых настройках. Настраиваем блокировку дифференциала в соответствии с предпочтениями реакций автомобиля на работу газом и особенностями трассы.
5. Подвеска (точная настройка): После грубой настройки баланса, начинаем регулировать амортизаторы для точной настройки поведения машины на конкретных участках трассы. Сперва регулировкой медленных параметров настраиваем продольные и поперечные крены при входе в повороты и выходе из них. Затем регулируем быстрые параметры, определяющие поведение машины при наезде на бордюры и неровности. Распределение веса на протяжении трассы помогает в точной настройке поведения машины.
Возможно, придётся много раз возвращаться в боксы и вносить изменения в регулировки, которые до этого вас устраивали, но в результате последних изменений стали не эффективны. Это обычное дело. Хорошая сторона этого в том, что по мере продвижения к точной настройке это будет происходить всё реже и реже, в то время как изменения будут становиться всё меньше.
Повторюсь, очень важно изменять только один параметр за раз и отслеживать, как это влияет на время круга. Я стараюсь сперва пробовать крайние значения, чтобы понять, в какой степени они влияют на поведение машины. Если направление изменения совпадает с желаемым (но может быть эффект слишком сильный), я, затем, уменьшаю значение на половину, потом на четверть, и так далее пока не добьюсь точной настройки параметра. Это критически важно, делать изменения в одном элементе за раз (или комплекте элементов, например передние пружины), до тех пор, пока вас не удовлетворит результат этих изменений. Не смотря на то, что кажется, на это уйдёт уйма времени, в дальнейшем вы будете вознаграждены. При первом появлении на трассе, при удачном раскладе, грубую настройку можно закончить уже к концу второго дня. Но к концу тестов, любой чел будет уже гораздо больше знать как о возможностях машины, так и том, что он от неё в итоге хочет.
Когда вы освоитесь с машиной, и начнёте лучше понимать влияние настроек, можно будет производить несколько мелких изменений одновременно. Этот уровень подготовки важен для получения результата в условиях ограниченного времени гоночного уик-энда.

Настройка машины – аэродинамика и дорожный просвет

Первое, что следует сделать, загрузить базовый (первоначальный) сетап и проехать кругов 20, чтобы привыкнуть к трассе и поведению машины. В Сильверстоуне я начал со стандартным сетапом “Great Britain”, на Эрроузе А-23. В течение этой серии мне удалось показать быстрейший круг 1:21,509. Не пугайтесь, в процессе езды я концентрировал усилия не на быстром времени, а на том, чтобы вкатиться в ритм и ничего более.
После определения основных параметров сетапа, можно вносить первые изменения. Базовому сетапу не хватало максимальной скорости (307 км/ч) да и передачи были распределены, на мой взгляд, не очень правильно, так что первое, за что я взялся, были крылья и коробка. Я установил стратегию дозаправок на 0 остановок (0 stops) "залил" 22 литра топлива (на 6 кругов) и предпринял несколько коротких серий, подстраивая крылья и коробку передач. На этой стадии легко можно определить, насколько удачны были сделанные изменения, не заканчивая быстрого круга, так что можно заезжать в боксы, как только понадобится. Основные настройки крыльев (wings) и передач (gears)- проявляют себя сразу, они либо работают, либо нет. Это фаза настроек обычно длится минут 10 или 4 - 5 серий по одному кругу. Одновременно с этим следует установить баланс тормозов (braking bias) и первоначальные значения угла развала (camber) и давления в шинах (tire pressure).
Чтобы добиться максимальной скорости 320 км/ч пришлось заметно уменьшить угол крыльев до 25 (переднего и заднего). Это создаёт аэродинамическую основу для точной настойки подвески. Но с другой стороны это только основа, отправная точка.

Настройка машины – грубая настройка подвески.

Следующая фаза – грубая настройка подвески. Изначально следует настроить амортизаторы на средние значения всех параметров. Это позволяет настраивать пружины, зная, что позже можно будет скорректировать подвеску в любую сторону за счёт точной настройки амортизаторов. Асфальт в Сильверстоуне в некоторых местах весьма неровный, и эти неровности воздействуют на оба конца машины, и на передний и на задний. Поэтому, я начал с мягкими пружинами, чтобы обеспечить достаточную свободу подвеске при взаимодействии с кочками. По-прежнему заливая в бак по 22 литра топлива, я сделал несколько серий по 4-6 кругов, производя настройки пружин, стабилизаторов и переднего крыла, балансируя машину.
Так как в базовом сетапе недоставало сцепления задних колёс с дорогой при ускорении на выходе из поворотов, я реально смягчил задние пружины и стабилизатор относительно передних. После каждой серии я загружал телеметрию быстрейшего круга и проверял клиренс (ride height unsmoothed). Клиренс должен быть выше чем обычно, чтобы обеспечить ход подвески. Если понизить дорожный просвет, то для предотвращения задевания днищем об асфальт придётся подкладывать буферы, что сведёт на нет эффект мягких пружин на кочках в поворотах.
[На заметку юному механику: если бы трасса была более ровной, как Маньи-Кур например, можно было бы поставить пружины жёстче, а клиренс ниже. Обычно, с такими настройками машина чаще чиркает днищем в конце длинных прямых, где максимальная прижимная сила сильнее всего придавливает машину к дороге. В этом случае буферы - это удачное решение, так как они не оказывают влияния на поведение подвески, а лишь предохраняют планку от износа.]

График изменения клиренса передней оси на круге моего 1:21,509 по сравнению с базовым кругом 1:19,853 некоего Ц. Ванна. На графике хорошо видно, что планка цепляет асфальт в нескольких местах трассы. Значит надо слегка увеличить дорожный просвет спереди.

Жёсткость пружин следует устанавливать, основываясь на температуре покрышек. Стабилизаторами и передними пружинами добиваемся баланса машины. Эта фаза обычно отнимает много времени и можно запросто перебрать дюжину и более сохранённых вариантов, прежде чем вы почувствуете, что можно переходить к следующей фазе. Основная философия состоит в том, что для того чтобы справиться с избыточной поворачиваемостью при входе в поворот и для лучшего ускорения на выходе, надо смягчать заднюю подвеску. Пока мы тут разводили теорию, я продолжал заниматься настройками. Я смягчил передние пружины для лучшего сцепления на кочках, и увеличил жёсткость переднего стабилизатора для компенсации изменений, произведённых в задней подвеске. На протяжении всего этого времени, меня больше занимали реакции машины, а не время круга. Кстати, в результате изменений время на круге упало до 1:20,612. Почти на секунду быстрее. Машина ведёт себя отлично при ускорении на выходе из поворотов, но реакции на входе в повороты по-прежнему требуют подстройки. Но вообще пилотировать стало проще.

Следует постоянно анализировать траекторию движения. На рисунке слева, показана моя траектория в повороте Bridge. Схема трассы в телеметрии очень наглядно показывает, какая траектория быстрее и почему. Чтобы выделить нужный участок просто нажмите левую кнопку мыши и обведите его. Выделенный фрагмент увеличится, а соответствующие участи на других графиках будут подсвечены. Для анализа отлично подходит график Incremental Time Difference (см. ниже).

Надписи на схеме снизу-вверх:«Если позже заходить в поворот здесь… …то удастся избежать проезда по нехорошим неровностям тут… …и точнее войти в поворот Priory.»

Нарастание отрыва: Серый – Ц.В. 1:19,987; Красный - мой 1:21,506; Жёлтый – мой 1:20,612

На графике видно, что я теряю порядка полутора секунд в Stowe, Club и Abbey. В процессе точной настройки амортизаторов, следует вносить изменения с учётом особенностей этих поворотов.

Настройка машины – точная настройка подвески

Продолжая ездить с небольшим количеством топлива (на 4-6 кругов), можно приступить к настройке амортизаторов. Исходя из озвученных ранее особенностей этих поворотов, я увеличил медленные параметры передних амортизаторов, чтобы повысить чувствительность передней оси. Одновременно я уменьшил медленные параметры задних амортизаторов (и сжатие и отбой) чтобы ещё повысить сцепление задних колёс с трассой. Тут удалось убить двух зайцев сразу. Все помнят, что жёсткие пружины отражают энергию? После последних изменений, передние амортизаторы удерживают вес на задней оси, а мягкие задние пружины дольше сохраняют энергию при трансфере веса. Иначе говоря, больше сцепление на задней оси. В тоже время, те же самые жёсткие передние амортизаторы позволяют быстрее передавать движения руля передним колёсам. Вдобавок к усилению жёсткости передних амортизаторов, я увеличил угол переднего крыла, для компенсации некоторой потери сцепления колёс с трассой.

После нескольких серий, в процессе внесения вышеперечисленных изменений, мне всё равно не хватало требуемого уровня сцепления на передней оси. Чувствительность значительно улучшилась, но машине по-прежнему недоставало поворачиваемости. Я поднял свои записи, чтобы посмотреть, где есть возможности для усиления, и обнаружил, что передний стабилизатор установлен всего на 20 кг/мм ниже среднего значения. Это привело к радикальному, на 50 кг/мм, снижение, чтобы сразу понять какого типа изменения в реакции машины последуют. К счастью это сработало так как нужно, и в результате этого, и ещё небольшого увеличения угла переднего крыла, стало возможным точнее контролировать машину в повороте и заходить на апекс на большей скорости.

Что, в свою очередь позволило мне вновь сконцентрироваться на траектории. На рисунке слева видно, что мне удалось идти по правильной траектории в Abbey проще и точнее чем раньше. Однако на этой стадии возникло нестабильное поведение машины при ускорении с бордюров. Чтобы ликвидировать это, пришлось снизить быстрые сжатие и отбой задних амортизаторов. Это позволило подвеске лучше противостоять бордюрам, а задней оси дольше оставаться под нагрузкой. Что, в свою очередь уменьшило подпрыгивание колёс на неровностях и уменьшило вероятность пробуксовки.

Теперь машина пошла увереннее и позволила атаковать более агрессивно. Самое время обуться в свежий Бриджстоун и идти в атаку на время. Я улучшил время несколько раз, и в итоге показал 1:19,197. И, что более важно, большинство кругов вписалось в 1:19. Неровности больше не влияли на машину, и на газ можно было нажимать гораздо раньше, чем до этого.

Надписи на схеме снизу-вверх: красным цветом – «машина не поворачивает»; зелёным цветом – «с новыми регулировками машина поворачивает гораздо лучше, подвеска лучше отрабатывает бордюр… …позволяя тем самым раньше начинать ускоряться и спрямлять траекторию на выходе».

На графике Chassis Slip Angle видно, что машина стала лучше держать дорогу. Причём это сцепление не такое как в ралли, но скорее срыв в скольжение стал происходить медленнее и плавнее, упрощая пилотирование на пределе. Это отражает правый верхний график: обратите внимание, что на подсвеченном участке поворота Abbey, круга 1:19,197 (зелёная линия) скольжение значительно больше, чем на боле медленном круге 1:20,612 (жёлтая линия). На диаграмме трения справа внизу видно, что увеличившееся скольжение позволяет достигать больших значений поперечного ускорения. На графике скорости видно, что мне удалось ехать в Abbey быстрее в среднем на ~8км/ч.

Итак, метод вкратце: крылья/коробка/баланс тормозов. Затем – пружины, стабилизаторы и клиренс. И наконец – точная настройка подвески амортизаторами. Всё это время следует отслеживать и регулировать давление в шинах и угол развала, чтобы обеспечить максимальное пятно контакта шин с дорогой и оптимальную температуру. [Для сведения: шины нагреваются сильнее когда комбинация амортизаторы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.] После внесения нескольких неудачных изменений, я обнаружил, что не могу выйти из 1:19. Это заставило меня возвратиться к прижимной силе крыльев. Я решил увеличить прижимную силу, потеряв в максимальной скорости в надежде отыграть больше времени на третьем секторе. Здесь мне пришлось вернуться к самому началу, к настройке крыльев, коробки и дорожного просвета. Я добавил по 6 градусов на переднее и заднее крыло, подстроив соответственно коробку передач, и увеличил дорожный просвет на 2 мм. Также следует пересмотреть установки угла развала и давления в шинах. Поскольку я всегда стараюсь настраивать эти параметры почти идеально, новые аэродинамические регулировки могут потребовать внесения небольших изменений. Но основные свойства пружин, амортизаторов и стабилизаторов заключаются в том, чтобы должным образом отрабатывать новые параметры аэродинамики. После нескольких выездов для подстройки коробки передач, я снова готов к атаке на время. Я проехал 3 серии по 5 кругов, и установил быстрейший круг 1:18,873. Я думаю, что поездив ещё мог бы выйти из 1:18,5. И опять же, мне стабильно удавалось выезжать из 1:19. Машину стало гораздо проще пилотировать, и без всяких проблем, мне удавалось быть на 1,5 секунды быстрее чем вначале, несмотря даже на то что максимальная скорость на прямой Hanger Straight упала до 313 км/ч. Мотор Cosworth V-10, установленный на Эрроузе, проигрывает 30-40 лошадиных сил моторам Феррари, БМВ и Мерседес. Так что по моим расчётам, машины топ-команд могут ехать ещё на секунду – полторы быстрее. Вполне возможно, что, после внесения в сетап небольших изменений, на Феррари мне удалось бы выйти из 1:17 и занять поул (первое место) в квалификации, при 100% уровне мастерства аи-соперников(opposition level).

Нарастание отрыва: Серый – Ц.В. 1:19,987; Жёлтый – мой 1:19,197; Зелёный - мой 1:18,873;

На графике видно, что машина стабильно быстрее на протяжении всего круга, равномерно наращивая преимущество по сравнению с базовым кругом, представленным серой линией. Я несколько потерял в повороте Brooklands, но мгновенно отыграл это время обратно. Также можно заметить, что добавление прижимной силы сделало машину медленнее на втором секторе, но в целом круг получился быстрее за счёт более быстрого прохождения третьего сектора.

Настройка на квалификацию

Мой сетап уже достаточно хорош для квалификации, но есть еще несколько вещей, которые следует добавить. Износ планки за время квалификации намного меньше, чем за все время гонки, поэтому можно попытаться еще немного уменьшить клиренс. Но не следует горячиться: если машина будет постоянно цеплять днищем за асфальт, это может сильно снизить максимальную скорость на прямых и, соответственно, время прохождения круга.
Также можно попытаться немного изменить углы развала и схождения для улучшения управляемости болида, так как износ колес не является проблемой на квалификации (всего 12 кругов). Некоторые гонщики уменьшают до минимального размер радиаторов и тормозных воздухозаборников, но это может повлечь побочные эффекты. Старайтесь не доводить тормоза до слишком высокой температуры, т.к. это повлечет за собой уменьшение их эффективности.
Попробуйте проехаться в квалификационном режиме и, возможно, появятся идеи, что еще можно изменить. Во время квалификации, во время первого появления на трассе, я обычно проезжаю серию 5-6 кругов, из которых 3-4 получаются быстрыми. Потом я могу подождать и посмотреть на времена других гонщиков. Если понадобится, я могу сделать еще 2 попытки по три круга или 1 попытку на 6 кругов. В итоге, 12 кругов квалификации дают возможность протестировать машину и, если необходимо, сделать изменения в настройках.

Настройка на гонку

Настройки на гонку это совершенно другой коленкор. Гонщику следить за износом шин и температурой тормозных дисков на протяжении всей гонки. Обычно для уменьшения износа шин и нагрузки на тормоза приходится увеличивать прижимную силу, клиренс, а также изменять настройки пружин и амортизаторов для поддержания оптимальной температуры шин. Настройки болида на гонку во многом зависят от выбранной стратегии. Вот основные моменты, которые следует учитывать при принятии решений:
1. Скорость: как быстро Вы можете ехать на разных типах шин. Попробуйте проехать с полными баками и зафиксируйте среднее, минимальное и максимальное время.
2. Износ шин: Можете ли вы проехать необходимое для Вашей стратегии число кругов на мягких шинах?
3. Пит-лэйн: Насколько быстро можно заехать и выехать с пит-лэйн? В Сильверстоуне Монце – короткий, прямой и быстрый въезд/выезд. В Маньи-Куре или Сепанге – длинный и опасный.
4. Позиция на старте: при старте в первых рядах, будьте осторожнее и старайтесь контролировать темп. Если Вы стартуете в конце пелетона, то придется рисковать и поставить более быстрые, но менее стабильные настройки. Стартуйте с малым количеством топлива, чтобы отыграть как можно больше позиций в начале гонки, или заправьтесь под завязку, чтобы сделать меньше дозаправок по сравнению с остальными
Обычно, для компенсации большего веса машины на гонку устанавливают большую прижимную силу (угол крыльев). Следует сделать несколько серий, имея на борту 70 или около того литров, и внести необходимые изменения в клиренс и аэродинамический баланс. Единственная причина, по которой следует изменять настройки пружин и амортизаторов – это стремление снизить температуру шин, чтобы иметь возможность продержаться на трассе нужное количество кругов в соответствии с выбранной стратегией.
Также надо уделить внимание износу тормозов. В конце тренировочного заезда с полным баком обязательно проверьте износ тормозных накладок. (что, они правда изнашиваются? Я думал там проблема только с температурой =(). Эти данные Вы можете использовать для вычисления износа тормозов во время гонки. Также во время тренировки с полным баком, обратите внимание на изменение баланса тормозов по мере того, как машина становится легче. Это большая наука – знать, когда и как изменять тормозной баланс во время гонки.
Попробуйте ездить с разным количеством топлива и с разными типами шин, чтобы понять, что больше всего подходит под Ваш стиль пилотирования. В итоге следует определиться, какая стратегия гонки Вам подходит больше, исходя из планируемого времени круга. Также практикуйте пит-стопы, включая круг перед въездом и круг после. Что Вам точно не нужно, так это получить штраф stop-and-go за превышение скорости на пит-лэйн после великолепного первого отрезка гонки. Или, что еще хуже, Вас может развернуть на выезде из пит-лэйн. И не забудьте после пит-стопа вернуть баланс тормозов в положение как перед началом гонки.

Настройка для дождя

Дождь меняет все, и если Вы готовы к нему, то это может многое Вам дать. Очень многое. Я предпочитаю всегда иметь под рукой настройки для дождевой трассы на "всякий случай". Для модификации обычной настройки под дождь, надо сделать несколько изменений:
1. Увеличить угол атаки крыльев
2. Сделать пружины мягче (возможно, также придется изменить клиренс)
3. Удлинить передаточные числа в коробка передач
На мокрой трассе сцепление с дорогой – это все. При разработке полностью дождевого сетапа надо очень сильно увеличить прижимную силу, возможно даже на 40-50%. Также следует смягчить пружины для максимального сцепления колёс с трассой. Но старайтесь изменять обе эти настройки пропорционально исходному, "сухому" сетапу. Другими словами, следует увеличивать угол атаки переднего и заднего крыльев на равные величины и менять жесткость пружин одинаково. В результате этих изменений придется обратить внимание на клиренс. Не бойтесь увеличивать клиренс – цепляние днищем болида за полотно мокрой трассы может плохо кончиться.
И в конце надо изменить передаточные числа для того, чтобы уменьшить крутящий момент на ведущих колесах. Самый простой путь – изменить передаточное число главной передачи. В качестве альтернативы многие гонщики используют технику раннего переключения передач. Она заключается в том, что гонщик переключает передачи до того, как тахометр достигнет красной зоны, а двигатель - пика мощности.
Неплохая идея сделать «дождевую» настройку на какой-нибудь не очень быстрой трассе с разнообразными поворотами и сохранить ее. Это будет Ваша базовая «дождевая» настройка. Потом ее достаточно просто изменить для других трасс. Но такой принцип работает только для действительно мокрой трассы. Для промежуточной настройки лучше использовать «сухие» настройки текущей трассы.
Еще одна проблема – как настроить болид в начале гонки для влажной, но подсыхающей трассы. Наиболее простое решение – проставить «промежуточный» тип резины на гонку. Другой вариант – рискованный выбор: установить больший угол атаки крыльев. Но будьте осторожны – позже, когда трасса высохнет окончательно, Вашей машине не будет хватать скорости на прямых.

Я считаю, что моя высокая скорость по сравнению с гонщиками, с которыми я гонялся (ведь я могу сравнивать себя только с теми с кем соревновался) исходит от того, что я беру максимум от своих возможностей. Я считаю, что чистая скорость – не всегда главная цель; главная цель - получить максимум из имеющихся возможностей. И здесь я всегда достигал успеха. Вы знаете, плотная работа с командой тоже увеличивает мои возможности.

Михаэль Шумахер в интервью журналу “F1 Racing”. Январь 2000г

Заключение

Надеюсь, что этот мануал помог вам понять, что это за разные штуки в болиде, для чего они нужны и как они работают. Как выше сказал М. Шумахер, это то, с чем следует научиться работать, чтобы выжать из себя максимум возможностей. Также настройки, конечно, помогают выжать максимум из болида.
Но надо всегда помнить, что ваш стиль пилотирования также надо учитывать при настройке болида. Вы должны постоянно анализировать ситуацию, чтобы понять все нюансы вашего стиля и понять какие настройки болида подходят вам лучше. Поняв это, вы можете быстро научиться изменять нужные вам настройки для соответствия вашему стилю вождения. Любая настройка – как аккуратно сшитый костюм специально для вас, кому-то другому он, скорее всего не подойдет. Учитывая всё это, вы должны всегда понимать, когда пытаетесь проехать с чужими настройками, что скорость – не всегда самое главное. На самом деле, очень часто - как раз наоборот. Поэтому, если у вас не получается показать хорошее время с чьими-то настройками, то это не значит, что настройки плохие, просто они не вам не подходят. Но если вы прочитали и поняли этот мануал, вы сможете быстро изменить любые настройки машины так, чтобы они подходили именно вам.
Запомните еще одно: когда вы недовольны собой и поведением болида, лучше загрузить зарекомендовавшие себя быстрые настройки и сконцентрироваться на стабильном прохождении кругов с близким результатом. Очень часто проблема не в настройках, а в технике пилотирования. Возможно, вы выбираете неверную траекторию или точку торможения. Тогда лучше переключить свое внимание с настроек машины на технику прохождения трассы – траектории прохождения поворотов, точки торможения. Это поможет вам выиграть несколько десятых и подскажет, как улучшить прохождение отрезка трассы. Теперь можно снова сконцентрироваться на настройках.
В конце я хочу вернуться к словам, написанным в начале этого руководства: не существует способа иного, чем кропотливый анализ поведения машины и тренировка навыков пилотажа. Не существует быстрого способа выучить новую трассу, надо сконцентрироваться на прохождении одного-двух элементов, потом еще двух, и т.д. Единственный путь стать быстрее – это тренироваться, учить теорию, анализировать и снова тренироваться.